توصَّلت دراسة جديدة إلى أنَّ المحاولات التي يبذلها المشرِّعون في الاتحاد الأوروبي لتأهيل مجموعة أوسع من المواد الأولية للوقود الحيوي لإنتاج وقود الطيران المستدام من شأنها أن ترفع الانبعاثات مقارنةً بالاقتراح الأصلي للمفوضية الأوروبية.
تجري المفاوضات حالياً للانتهاء من اقتراح وقود الطيران الذي سيجبر الطائرات التي تهبط في المطارات الأوروبية على رفع نسبة مئوية محددة من وقود الطيران المستدام المخلوط مع الكيروسين بهدف خفض انبعاثات الطيران عبر استبدال الكيروسين الأحفوري ببعض أنواع الوقود الحيوي والكهربائي الأخضر المشتق من الهيدروجين في مراحل تدريجية بين عامي 2025 و2050، لكنَّ مؤسسات الاتحاد الأوروبي منقسمة حول المواد الأولية للوقود الحيوي، التي ينبغي إعطاؤها الضوء الأخضر فيما يتعلَّق بإنتاج وقود الطيران المستدام.
كما صدر تقرير جديد عن المجلس الدولي المعني بالنقل النظيف يشجِّع المشرعين على قصر المواد الوسيطة المسموح بها على تلك المدرجة في الملحق التاسع لتوجيه الاتحاد الأوروبي بشأن الطاقة المتجددة، مثل الطحالب والنفايات البيولوجية والقش، في حين يعمل المجلس على إضافة الوقود الحيوي المستمد من زيت الطهي المستخدم وبعض الدهون الحيوانية.
ووفقاً للتقرير، فإنَّ المقترحات الداعية إلى توسيع نطاق أنواع هذا الوقود ستتضمن استخدام المواد الأولية «المرتبطة بارتفاع أسعار الأغذية والانبعاثات غير المباشرة» لتحقيق أهداف وقود الطيران المستدام ، حسبما جاء في مقالةٍ نشرها موقع «يورو آكتيف» حديثاً. كما أنَّ «معظم المواد الأولية التي تطابق تعريفَ وقود الطيران المستدام تُستخدم في الغذاء والأعلاف، أو تحمل مخاطر الاحتيال»، إذ يشير التقرير إلى أنَّ استخدام هذه المواد لإنتاج الوقود الحيوي «من المرجح أن يؤدي إلى تأثيرات كبيرة على أسعار المواد الغذائية والاحتيال وتغيير استخدام الأراضي»، مشدداً على أنَّ هذه المواد الأولية لها استخدامات أخرى حالياً يجب استبدالها.
بينما اقترح البرلمان الأوروبي ودول الاتحاد توسيع تعريف وقود الطيران المستدام، وضعت وزارة الاقتصاد والتخطيط قائمةً أضيقَ من المواد الأولية المسموح بها، حيث جاء في التقرير أنَّ جهود البرلمان لاستبعاد بعض المواد الأولية الإشكالية، مثل النخيل والمنتجات المشتقة من الصويا وغيرها، ستكون خطوة نحو تحسين التأثير المناخي لوقود الطائرات النفاثة في أوروبا، إلا أنَّ العديد من المواد الأولية الإشكالية ستبقى في القائمة، مثل المنتجات الثانوية الحيوانية الصالحة للأكل، بالرغم من أنَّها عادةً لا تؤكل في أوروبا لأسباب ثقافية.
وبموجب التعديلات التي قدمها مجلس الاتحاد، ستعدُّ جميع المواد الأولية للوقود الحيوي محاصيل غذائية وتغذوية، وستُحدَّد بنسبة 3% كحدٍّ أقصى بالرغم من عدم ورودها في الملحق التاسع للتوجيه المتعلق بالطاقة المتجددة، علماً بأنَّ البرلمان اقترح عامَ 2034 موعداً للتخلُّص التدريجي من جميع أنواع الوقود الحيوي غير المستمدة من المواد الأولية الواردة في الملحق التاسع.
الوقود المتجدد ذو المنشأ غير البيولوجي
إنَّ أنواع الوقود الأخضر، مثل الهيدروجين والوقود الاصطناعي من الكهرباء الخضراء والكهرباء من المصادر المتجددة، ستُحتسب أيضاً ضمن أهداف وقود الطيران المستدام، فبالرغم من أنَّ الطائرات التي تعمل بالهيدروجين والكهرباء تعدُّ الآن تجريبية، من المتوقَّع أن تزداد أعدادها بداية منتصف العقد المقبل، ولكن مع وجود هدفٍ فرعيٍّ للوقود الاصطناعي في نص الاقتراح، فإنَّه يستثني الهيدروجين والكهرباء، أي أنواع الوقود المتجددة ذات المنشأ غير البيولوجي.
لذلك يوصي المجلس الدولي بتعزيز الهدف الفرعي في حال توسَّع تعريف وقود الطيران المستدام ليشمل أنواع الوقود هذه. فيما يسعى البرلمان إلى تحقيق هذا الهدف الفرعي بنسبة 50% بحلول عام 2050، بزيادة كبيرة عن موقف المجلس واللجنة بنسبة 28%.
ومع ذلك، يرى المجلس الدولي أنَّه لا ينبغي تطبيقه إلا في حال الحفاظ على مبدأ «الإضافة» الذي اقترحه المشرعون عام 2018 في قانون يطلب استخدامَ مصادر جديدة للطاقة المتجددة في إنتاج الهيدروجين الأخضر؛ لضمان عدم احتكار إنتاج الهيدروجين الأخضر للطاقة المتجددة النادرة، ما يجبر الصناعات الأخرى على استخدام الكهرباء الأحفورية.
وفي الأسبوع الماضي، أقرَّ البرلمان تعديلاً على توجيه الاتحاد بشأن الطاقة المتجددة يقضي بتخفيض الإضافة، لكنَّ النص النهائي للتوجيه يحتاج إلى موافقة البرلمان ومجلس الاتحاد. بالإضافة إلى ذلك، يترك موقف المجلس البابَ مفتوحاً أمام «أنواع الوقود منخفضة الكربون» المصنوعة من الهيدروجين المنتج بالغاز الطبيعي أو الفحم، والمعروف باسم «الهيدروجين الأزرق».
علماً بأنه حين يُنتج الهيدروجين الأزرق باستخدام الوقود الأحفوري، يُحتجز ثنائي أكسيد الكربون الناتج بدلاً من إطلاقه في الغلاف الجوي، في عملية تُعرف باسم «احتجاز الكربون وتخزينه»، لكنَّ المجلس الدولي يعتقد أنَّ أيَّ إدراج لأنواع الوقود منخفضة الكربون من شأنه أن يقوض فاعلية القانون، لأن تكنولوجيا احتجاز ثاني أكسيد الكربون وتخزينه ليست متاحة بعد على نطاق واسع.
أسعار المواد الغذائية والطلب على الوقود الحيوي
وانتقد المجلس الأوروبي للديزل الحيوي تقريرَ المجلس الدولي، محتجاً بأنَّ التأكيد على أنَّ المواد الوسيطة غير الواردة في الملحق التاسع إشكاليةٌ يعدُّ تأكيداً خاطئاً، حيث توجد «إمكانات هائلة» للنفايات والمخلفات الأخرى لخفض الانبعاثات.
كما اعترض المجلس الأوروبي للديزل الحيوي على فكرة أنَّ توسيع تعريف وقود الطيران المستدام سيؤثر على أسعار المواد الغذائية، مشيراً إلى دراسة أجرتها المفوضية عام 2020 أظهرت «عدم وجود علاقة بين أسعار المواد الغذائية والطلب على الوقود الحيوي» في السنوات الأخيرة.
لذلك يدعم المجلس الأوروبي للديزل الحيوي موقفَ المجلس الأوروبي، لأنه يوفر التعريف لوقود الطيران المستدام، أمَّا الرابطة الأوروبية للوقود الحيوي المتطور والقائم على النفايات فتدعم موقف المجلس الدولي، حيث حذَّرت الرابطة سابقاً من أنَّ مقترحات المفوضية بشأن وقود الطيران المستدام ستحتكر نفايات الدهون المستخدمة في وقود الطيران على حساب وسائط النقل الأخرى، مثل النقل البري والبحري.
ومع ذلك، تؤيد الرابطة توسيع نطاق تعريف وقود الطيران المستدام بالتزامن مع فرض القيود الصارمة، إذ تجد في ذلك سبيلاً لتقليل اعتماد إنتاج وقود الطيران المستدام على زيت الطهي المستخدم والدهون الحيوانية من الفئتين الأولى والثانية، ما يسمح بمزيدٍ من المرونة في كيفية إنتاج الهيدروجين الأخضر والوقود الكهربائي.